F1, GP di Spagna - Mercedes rivoluzionata

Anteriore, deviatori di flusso estremi, fondo vettura, nuova pinna. Quasi una vettura B.

F1, GP di Spagna - Mercedes rivoluzionata
F1, GP di Spagna - Mercedes rivoluzionata - Foto: F1 - Twitter

In un campionato cominciato nel migliore dei modi, almeno per noi appassionati, con una lotta al vertice tra due squadre comprese in meno di 2 decimi, affinchè sia tale questo livello di competitività in pista la vera sfida si gioca in fabbrica, in una gara a colpi di ingegneria senza sosta.

E quale occasione migliore per portare in auge questa capacità se non il Gran Premio di Spagna, che ogni anno è teatro di numerosi pacchetti di aggiornamenti aerodinamici e non solo. Se ieri abbiamo introdotto le prime novità sulla Ferrari, oggi è il turno della vettura campiona in carica, la quale ha fatto molto chiacchierare di sé a seguito delle importanti variazioni in ambito aerodinamico con cui si è presentata al Montmelò che, a seconda di molti, dovrebbero far guadagnare alle Frecce d’Argento almeno due decimi al giro. Infatti, indiscrezioni vogliono che a Brackley abbiano deciso di utilizzare questa power unit per i primi 6 Gran Premi, per poi portare un aggiornamento in ambito motoristico successivamente.

Allora proviamo ad entrare più nel dettaglio, cominciando con il dire che è rimasto il passo lungo, filosofia progettuale percorsa dalla Mercedes, in opposizione da quanto fatto dalla Ferrari. A questo va aggiunta la famosa cura dimagrante a cui è stata sottoposta la W08, in particolare rivedendo sia la sospensione che la distribuzione dei pesi al posteriore.

Nuovi turning vanes

Particolari aerodinamici sagomati in maniera opportuna devono svolgere due macro-funzioni: direzionare e condizionare il flusso d’aria (per i più tecnici il vortice Y250) proveniente dall’ala anteriore, riuscendo però anche a creare una componente di carico aerodinamico nella zona anteriore della vettura.

Detto questo, come potete vedere dalla foto, in Mercedes è stato estremizzato questo concetto, creando dei turning vanes che arrivano sino a ridosso del muso, quasi a creare una sorta di diffusore anteriore.

Bargeboard più aggressivi

Questi profili che in italiano tipicamente sentiamo come deviatori di flusso, si trovano nella zona mediana della vettura, ai lati rispetto all’abitacolo. Hanno il compito di gestire e condizionare il flusso proveniente dall’anteriore, in modo da incanalarlo al posteriore nella maniera più efficace possibile.

In Spagna la scuderia di Brackley si è presentata con una serie di soffiature e “coltelli”, con l’intento di lavorare sulla efficienza aerodinamica, quindi fare in modo che quel flusso portato al posteriore generi abbastanza carico non pregiudicando troppo la resistenza all’avanzamento. Come potete vedere dalla foto questo particolare è molto complesso, con i coltelli che addirittura si estendono più avanti dei bargeboard veri e propri, così da creare una sorta di continuità nella gestione del vortice Y250 dai turning vanes visti in precedenza ed i deviatori di flusso veri e propri. Oltre a questo come al piede dell’elemento principale ci sono altri tre profili orizzontali sormontati da piccoli ed aggiuntivi deviatori di flusso verticali, con l’obiettivo di andare a “pettinare” l’andamento dell’aria.

Nuovo slot davanti ruota posteriore

Anche qui proviamo a spiegare a cosa servono. Gli slot servono a “pulire” il più possibile il flusso nella zona della ruota e controllare quel fenomeno che gli inglesi chiamano “tyre squirt”, che consiste in quelle turbolenze che la ruota genera nella sua rotazione. Inoltre, in una impostazione aerodinamica ben definita, concorrono nella creazione del carico aerodinamico. Come potete vedere dalla foto, sul bordo d’ingresso del fondo della W08 sono stati ricavati almeno 8-9 di questi slot, andando un po’ a ricalcare la scelta fatta dalla Ferrari che già in Bahrein andava a sfruttare la flessibilità del fondo per avere un upgrade nella creazione di carico aerodinamico.

Nuova pinna

Tanto per cominciare proviamo a capire a cosa serve e perché è tornata sulle vetture del 2017. Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore modificata rispetto agli anni scorsi, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 risulta meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. La maxi pinna a vela ha lo scopo di ripulire la parte superiore dell'ala posteriore eliminando in parte quei fenomeni dissipativi veramente deleteri per la corretta generazione di carico aerodinamico.

Come potete vedere dalla foto, anche in questo aspetto la Mercedes è intervenuta “duramente”, rivedendo il concetto con cui ha esordito nelle prime gare del campionato, in cui la pinna seguiva l’andamento dell’airbox della W08. La soluzione portata invece a Barcellona consiste nella prosecuzione e quindi va ad avvolgere il supporto della T-Wng, che molto ha fatto discutere per la sua fragilità strutturale dimostrata in particolare in Australia e Bahrein, ed il mono-pilone dell’ala posteriore.

Detto questo, non resta che verificare che questi aggiornamenti funzionino in gara, visto che sono stati progettati attraverso la modellazione al CFD. Capiremo quindi quanta correlazione ci sarà tra i dati acquisiti al calcolatore e quelli prodotti in pista, così da avere una volta di più percezione della capacità organizzativa ed industriale del team di Brackley.

 

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