F1, GP d'Austria - La chiave tecnica

Da perseguire il giusto compromesso tra bassa resistenza all'avanzamento ed efficienza aerodinamica, turbocompressore molto sollecitato. Strategia ad una o due soste, Ferrari più conservativa nella scelta dei compound degli pneumatici.

F1, GP d'Austria - La chiave tecnica
F1, GP d'Austria - La chiave tecnica

Con la conferenza stampa delle 15:00 di oggi si aprirà ufficialmente il week-end del Gran Premio d’Austria, nono appuntamento del Campionato del Mondo di Formula 1 2017.

A dispetto del layout, per molti banale, da un punto di vista tecnico è un tracciato tutt’altro che scontato soprattutto considerando la configurazione della monoposto e di come questa si calerà nel duello al vertice tra Ferrari e Mercedes.

Il circuito di Spielberg  presenta una prima parte molto veloce mentre la seconda più guidata. Dunque il compromesso che si troverà sarà tra una minor resistenza all’avanzamento necessaria nel primo tratto e la ricerca di una migliore efficienza per il secondo, anche se complessivamente è un tracciato che presenta un livello di carico aerodinamico di circa due step superiori rispetto a Baku. Su una scala da 1 a 7, in Austria ci troviamo ad un livello pari a 4-5 rispetto al 2-3 del circuito azero, quindi in buona sostanza possiamo classificarla tra quelle piste da medio-alto carico aerodinamico.

Interessante l’aspetto legato alle motorizzazioni, in particolare un confronto che possiamo fare tra le power unit rispetto a quello che avveniva con i motori aspirati. Si corre tra le Alpi austriache, a circa 660 metri sul livello del mare e se questo avrebbe inficiato le potenze ottenibili da parte dei motori antecedenti al 2014 di circa il 6-8 %, con le unità ibride non risentono, nel loro complesso, di questo aspetto. Merito della presenza del gruppo turbocompressore, che consente di combattere la minor densità dell’aria con un aumento della pressione del turbo, le cui componenti gireranno a velocità più elevate, così da ottenere potenze maggiori, andando a compensare i problemi che si riscontrano gareggiando a quote altimetriche di rilievo rispetto al livello del mare. Sempre per via dell’aria più rarefatta che si riscontra a queste altezze, particolare attenzione al raffreddamento, con i team che si sono organizzati presentando delle versioni più “aperte” dei cofani motore, per migliorare l’estrazione del calore dal cuore delle monoposto.

Altro aspetto da considerare è che la Ferrari avrà dei motori endotermici non al massimo dell’efficienza. Sulla vettura di Kimi Raikkonen è montata la ICE 2, con diversi chilometri sulle spalle, mentre su quella di Sebastian Vettel dovrebbe essere montata quella utilizzata nelle prime prove a Baku, poi sostituita per via di defezioni all’impianto idraulico non riparabili nel poco tempo per le prove ufficiali, che presenta un upgrade di 10 CV, che magari potrà dare una mano sul tratto di pista dove la velocità di punta sarà importante, visto la configurazione a più alto carico aerodinamico che tipicamente si utilizza in Austria.

Per quanto riguarda il duello Ferrari – Mercedes, sarà interessante vedere le qualifiche. Infatti, nelle ultime due apparizioni sul giro secco, la SF70H sembra aver perso qualcosina rispetto alla prima parte del mondiale, un po’ per via dell’acquisto di qualche cavallo in più da parte della Mercedes, conseguenza di una evoluzione della benzina prodotta dalla Petronas portata in Canada per la prima volta, ma anche per la “questione lubrificanti” che pare abbia colpito anche la vettura di Maranello.

Per spiegare questo dobbiamo fare un leggero passo indietro. Prima del week-end di Baku, la Mercedes ha richiesto un chiarimento alla FIA in merito agli oli additivati utilizzati nella fase di combustione. La Federazione, dal canto suo, ha risposto come segue

“Come già affermato in varie riunioni nonché nella direttiva TD/004-17, Il Regolamento Tecnico vieta l’utilizzo di olio come combustibile; l’unico combustibile che può essere utilizzato per la combustione è la benzina, regolamentata come caratteristiche all’articolo 19 del Regolamento Tecnico. Sebbene il Regolamento tecnico non specifichi precisamente le caratteristiche che deve avere l’olio motore utilizzato nelle attuali vetture, la FIA considererà qualsiasi tentativo di utilizzare sostanze aggiuntive nell’olio al fine di migliorare la combustione come una violazione del Regolamento Tecnico

In quest’ottica i tecnici della Federazione avrebbero acquisito diversi campioni di olio per delle successive analisi. Intendiamoci, non sappiamo se in quello della Ferrari sia stato trovato dell’olio additivato, ma dal circus trapela che per evitare eventuali discussioni con la FIA, pare che le power unit di Maranello non siano spinte dalla massima cavalleria.

Per quanto riguarda le gomme, c’è una certa forma di indeterminatezza a differenza di quanto previsto a Baku. Infatti, avendo ormai appurato l’elevata resistenza del compound ultrasoft, si potrebbe pensare ad una sola sosta, montando nel secondo stint le ultrasoft. Se questa strategia è assolutamente possibile, non è da sottovalutare una gara a due pit stop, che però necessiterà di un passo gara più veloce e presenta il rischio di trovare “traffico” e quindi rischiare di perdere tempo.

Interessante notare dalla info grafica della Pirelli come la Ferrari sia stata più conservativa nella scelta dei treni dei singoli compound, preferendo un set in più di supersoft rispetto alla diretta concorrente. Nel duello che sta infiammando questo campionato abbiamo da una parte la Rossa di Maranello che quest’anno pare si sia trovata meglio con queste gomme su circuiti a più alto carico, quindi sulla carta dovrebbe essere favorita, ma dall’altra parte c’è una Mercedes che ha decisamente recuperato un certo gap che in queste condizioni aveva a inizio di stagione.

Dunque la sfida è aperta.

Formula 1