F1 - In Austria il dualismo Ferrari-Mercedes si gioca sugli aggiornamenti

In un mondiale che rivede un duello al vertice giocato sul filo dei decimi, il primo e vero campionato si gioca in fabbrica, con lo sviluppo di aggiornamenti anche minimali in grado di fare la differenza.

F1 - In Austria il dualismo Ferrari-Mercedes si gioca sugli aggiornamenti
F1 - In Austria il dualismo Ferrari-Mercedes si gioca sugli aggiornamenti

Abbiamo detto più volte come questo campionato sia estremamente interessante per via del duello sportivo al vertice tra Ferrari e Mercedes, a causa del recupero prestazionale ottenuto a Maranello rispetto allo scorso anno, che ci ha consegnato un mondiale non più mono-marca come abbiamo avuto modo di vedere dal 2014 in avanti.

Quello che però molto spesso mi preme ricordare è come nella massima competizione automobilistica, così come avviene generalmente un po’ in tutto il motorsport, il primo campionato si giochi nelle rispettive fabbriche, nelle riunioni tecniche, davanti ai computer.

E’ quindi interessante andare a valutare questa particolare sfida tra i due competitors di riferimento, che si rinnova sul circuito di Spielberg, nono appuntamento di questo mondiale. E’ assolutamente interessante confrontare le due direzioni di sviluppo prese, visto che la SF70H e la W08 nascono con due filosofie progettuali differenti, come dimostrato dalle prestazioni di questa prima parte del campionato.

Cominciamo dalla Ferrari, la quale quest’anno sembra essersi trovata meglio su circuiti dove l’efficienza aerodinamica era l’aspetto da perseguire. In questo a Maranello si è lavorato in due aspetti, uno prestazionale, riguardante una rivisitazione dell’ala anteriore, l’altro rivolto ad un adeguamento ai voleri tecnici della FIA.

Per quanto riguarda l’ala anteriore, si è lavorato sia per ricercare una migliore efficienza aerodinamica che per la riduzione all’avanzamento, importante nella prima metà della pista costituita da lunghi rettilinei. Dalla foto si può notare un confronto tra il profilo portato in Austria (quello di sopra) rispetto a quello di Baku, che presenta un andamento del profilo principale leggermente arcuato in prossimità della zona neutra centrale (riquadro verde) per favorire la generazione del vortice Y250, importante per la generazione del carico al posteriore.

Per ricercare una minor resistenza all’avanzamento, a Maranello si sono mossi con due soluzioni. La prima riguarda una rivisitazione del tunnel (che nella foto precedente è indicata con la freccia bianca) più pronunciato rispetto a Baku, con l’intento di “portare via” una maggior quantità di aria che andrebbe a “schiantarsi” frontalmente sulle ruote, creando una maggior resistenza all’avanzamento. Con questa soluzione si cerca di abbattere questo fenomeno il più possibile.

Interessante anche questo particolare orizzontale, montato nella zona interna dell’endplate, che presenta una soffiatura centrale, con l’intento di indirizzare il flusso. Questo, probabilmente, si inserisce nella filosofia di voler migliorare la penetrazione aerodinamica, di una quantità di aria che altrimenti andrebbe a sbattere sulla ruota. Intendiamoci, questo è uno sviluppo di micro-aerodinamica, consentito dai sempre più sofisticati studi al CFD.

Ma la Ferrari ha dovuto modificare leggermente qualcosa dovuto alla eccessiva flessibilità del fondo, che già in Cina ed in Bahrein aveva richiamato l’interesse particolare dei concorrenti. In particolare, su richiesta della FIA, è stato bloccato il coltello che si protende in prossimità del bordo esterno, dietro al deviatore di flusso laterale. Questo perché nelle gare scorse si è notato che all’aumentare della velocità, il fondo si abbassava a tal punto che il soffiaggio si apriva maggiormente, incanalando una maggior quantità di aria pulita verso il diffusore posteriore, andando ad aumentare il carico aerodinamico. Intendiamoci, questa flessibilità mostrata dal fondo della Ferrari è dovuto alla ritrovata (finalmente) malizia progettuale mancata nelle passate stagioni, che non vuol dire aver violato il regolamento, altrimenti la FIA avrebbe messo al bando questa soluzione immediatamente. Detto questo, resta da capire se questo intervento andrà ad inficiare la prestazione della SF70H. Staremo a vedere.

Ma se a Maranello sfornano innovazioni ad ogni gara, ovviamente a Brackley non stanno a guardare. La Mercedes ha infatti portato degli aggiornamenti sugli specchietti, sui turning vanes ed al posteriore con dei correttivi.

Cominciamo dal primo punto, in cui dalla foto di sopra possiamo vedere come l’attacco degli specchietti retrovisori sia in posizione più interna e come questi siano mutati nella forma rispetto a Baku. E’ probabile che con questa soluzione si voglia andare a ricercare al millimetro una miglior penetrazione aerodinamica, viste le caratteristiche del circuito di Spielberg, in particolare nel primo settore e nel tratto iniziale del secondo settore.

Più interessante, a parere di chi vi scrive, la modifica dei vistosi turning vanes presenti nella zona anteriore della W08. Come potete vedere dall’immagine, nella zona terminale è stata rivista la forma, resa più planare e meno ricurva rispetto per esempio a quanto visto in Spagna. Ma nella stessa area è da segnalare quella soffiatura con l’obiettivo di energizzare i flussi diretti verso i bargeboards.

Al posteriore sono stati invece inseriti dei correttivi utili più a indirizzare il flusso che a generare carico. Se il profilo a L indicato dalla freccia verde tende a collegare la struttura deformabile posteriore a quella principale (forse per evitare problemi di eccessiva flessibilità?), quello indicato nel riquadro giallo è un componente che serve semplicemente a spostare il flusso verso la zona centrale del fondo vettura.

Interessante anche il perno tra il pilone (in forma unica) che sorregge l’ala posteriore e lo scarico centrale della power unit. L’obiettivo è quello di svincolare le naturali flessioni dovute dal profilo alare in questione con la dinamica dello scarico. Infatti, una flessione esagerata dello scarico va ad inficiare la fluidodinamica, portando uno spostamento dei flussi diretti verso il monkey seat con conseguente perdita nella generazione di carico aerodinamico.

Come potete vedere la ricerca e lo sviluppo di questi mostri di tecnologia si basa anche sui minimi particolari e questo è concesso per via di uno sviluppo a livello industriale che parte da parecchi anni prima rispetto ai risultati che si possono vedere in pista.


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