F1, GP Giappone - L'analisi

In un gara che ha definitivamente indirizzato il campionato in direzione di Brixworth, i dati emersi dal week-end della Ferrari sono positivi in ottica futura, meno per quanto riguarda l'affidabilità. Ottimo step delle Red Bull, ormai veloci anche nel passo gara. A punti con entrambe le vetture la Force India, sempre più quarta forza del campionato, così come le Haas davanti ad un Felipe Massa sempre troppo in difficoltà.

F1, GP Giappone - L'analisi
F1, GP Giappone - L'analisi

Se quello di Singapore aveva dato una certa indicazione e quello della Malesia aveva lasciato diversi dissapori visto poi quanto mostrato in pista, il Gran Premio del Giappone rappresenta una decisiva mazzata per le speranze mondiali di Sebastian Vettel, a ormai 4 gare dal termine di un campionato comunque bellissimo, il tedesco si trova a -59 punti dal fortissimo Lewis Hamilton, su un massimo di 100 punti da distribuire sino ad Abu Dhabi.

Quello che proveremo ad approcciare in questo articolo però è quello che è avvenuto in gara e, nello straordinario confronto messo in mostra tra la Mercedes e la Ferrari, per i colori di Maranello prenderemo a riferimento la vettura di Kimi Raikkonen, partito comunque penalizzato per via della sostituzione del cambio, giunto in sesta posizione salvando il salvabile.

Quello che però possiamo dire in sede di analisi è che il problema avuto da Vettel poco prima dello spegnimento dei semafori, non è stato costituito da una “semplice candela”. Infatti per sostituire un componente del genere, in queste power unit maledettamente complesse, ci vogliono all’incirca 40–60 minuti, un tempo estremamente alto per un'operazione da fare negli attimi prima della partenza. Inoltre, l’operazione sarebbe risultata ancor più complicata a seguito dell’introduzione del nuovo sistema di raffreddamento portato da Maranello già nella scorsa gara in Malesia. Visto il problema, i tecnici Ferrari hanno provato un reset dell’elettronica, ma purtroppo la vettura numero 5 è partita senza un cilindro e con 140 CV in meno di potenza, come si è potuto notare nell’eccessiva lentezza di Vettel sui rettilinei nei primissimi giri prima del mesto ritiro. Sarebbe interessante spiegare ed interpretare il motivo che ha scaturito tutto questo, con gli uomini del Cavallino che hanno dichiarato che il tutto sia stato conseguenza di un componente difettoso, mentre da altre fonti si apprende che è quasi certo che i test di affidabilità dei componenti come le candele sono estremamente severi e che in realtà un problema del genere può essere dovuto a delle pressioni di esercizio esagerate in una pre-camera di combustione. Sarebbe però troppo tecnico e poco interessante, visto che il risultato finale è che Vettel sembra, ormai, tagliato fuori, a meno di harakiri di Lewis Hamilton e della Mercedes.

Tuffiamoci adesso più sulla gara che, sotto traccia, ha fornito un elemento interessante per quanto riguarda il passo gara della Mercedes. Nel corso del campionato infatti, abbiamo più volte detto come la W08 Hybrid si sia trovata sempre decisamente meglio su gomme soft quando la temperatura dell’asfalto si è presentata piuttosto alta, come tra l’altro avvenuto solamente una settimana prima a Kuala Lumpur. Lungo i curvoni di Suzuka invece, si deve registrare un miglior passo di Lewis Hamilton su gomme supersoft, quindi più morbide e con un range di funzionamento più basso rispetto alle gemelle “gialle”, che ha consentito al pluricampione inglese di accumulare un certo vantaggio nei confronti del primo inseguitore, ovvero quel Max Verstappen che invece ha mostrato un miglior passo sul compound più duro dei due utilizzati in gara.

La stranezza riguarda il fatto che Valtteri Bottas, sulla vettura gemella di Brixworth, abbia avuto il comportamento “atteso” ed opposto a quello del compagno di squadra, considerando che il finlandese ha utilizzato la mescola più resistente a inizio gara, dunque con quasi 105 kg di benzina che, da un punto di vista dinamico, porta a scaricare sugli pneumatici delle sollecitazioni maggiori, che quindi aiutano meglio il raggiungimento di una prima temperatura di esercizio più alta come quella presentata da pneumatici a high working range come le Soft.

Nel secondo stint, ovvero quello in cui Hamilton e le due Red Bull montavano le gomme più dure, le vetture più veloci sono state proprio quelle del Toro austriaco, che è riuscito a mettere pressione alla casa della Stella a Tre Punte su un circuito dove conta mediamente la power unit, in particolare nell’ultimo tratto. Se consideriamo che nelle fasi cruciali di qualifica il propulsore Renault montato dalla scuderia anglo-austriaca paga all’incirca 35 CV nei confronti delle motorizzazioni di Stoccarda e Maranello, possiamo dire che il grosso del miglioramento netto tra i giri veloci del sabato ed il passo gara per la RB13 sia da riscontrare in un aumento della temperatura dell’asfalto di circa 15 gradi tra qualifica e gara. Questo avrà influito sulla ricerca del giusta finestra di funzionamento degli pneumatici, con un upgrade della performance veramente di rilievo.

Proviamo adesso a vedere qualche dato per quanto riguarda la Ferrari, tratto dalla gara di Kimi Raikkonen, mai in lotta veramente per il podio ma autore di una gara di sostanza, considerando il bel duello con Nico Hulkenberg alla curva del Cucchiaio che ha portato il finlandese fuori facendogli perdere molte posizioni. Per questo, l’analisi sulla potenzialità tecnica della SF70H prenderà a riferimento in parte anche alcuni dati della qualifica, particolarmente interessanti, che dicono che le Rosse erano in grado di competere per la vittoria con la fortissima Mercedes.

Nell’immagine di sopra possiamo vedere come il ritardo sul giro secco di Vettel rispetto al poleman fosse dello 0.54%, riconducibile principalmente ad un errore alla S nel giro cruciale da parte del pilota tedesco, ma anche ad un aumento della prestazione ottenuta in camera di combustione dai motoristi di Brixworth, come dimostra il grafico successivo. In conclusione possiamo dire che tecnicamente parlando, Vettel avrebbe avuto la possibilità di stare almeno davanti a Bottas, il quale se non fosse stato retrocesso anche lui per la sostituzione del cambio, sarebbe partito in prima fila accanto al compagno.

Altro aspetto interessante nel  bellissimo confronto Ferrari – Mercedes, sta nella valutazione velocistica nei tre settori che, a cominciare dallo scrivente, non ci si aspettava nel pre week-end, visto che quello di Suzuka era stato annoverato tra i circuiti favorevoli alle caratteristiche della W08 Hybrid. In questa analisi va però fatta una precisazione, in particolare sul punto di rilievo della velocità massima, ovvero lo speed trap; questo, ufficialmente, risulta dopo la 130R ma in realtà quello non è il vero punto dove si raggiunge la velocità massima, che invece viene toccata nel secondo settore o inizio del terzo, ovvero prima della suddetta curva.

Il grafico appena sopra è molto interessante perché va a confrontare le diverse velocità nel punto di demarcazione dei singoli settori, dal quale si può notare come la SF70H sia stata quella più veloce in tutte le zone della pista, con la particolarità di Raikkonen più veloce di Vettel nel secondo settore per via di una configurazione aerodinamica più scarica montata sulla vettura del finlandese. Allo stesso tempo però bisogna dire che, dalle info che abbiamo, pare che questa velocità sia da ricercare più in una miglior motricità che ad una potenza massima effettiva, sulla quale la motorizzazione Mercedes sembra avere ancora un certo vantaggio, sulla riga di quanto visto a Spa ed in altri circuiti di trazione in cui la SF70H era messa meglio complessivamente, risultati sportivi a parte.

Da tutto questo possiamo trarre la conclusione che la prestazione tecnica della Ferrari era in linea con quanto dimostrato nelle gare precedenti ma, purtroppo, senza la giusta affidabilità i punti non si fanno e a questo punto della stagione servirebbe qualcosa di più di un miracolo a Maranello che senza dubbio per quest’anno hanno fatto un lavoro eccezionale, se pensiamo a dove si trovava la Ferrari nella scorsa stagione.

Chiuso il capitolo sulle squadre di vertice, qualche parola va detta anche “sugli altri”, con la Force India che si dimostra una volta di più quarta forza del campionato, portando in pista una vettura dal miglior rapporto qualità/costo, seppur in situazioni societarie poco felici. Menzione speciale anche per le due Haas, che mette entrambe le vetture in zona punti, con Magnussen davanti a Grosjean, con la Williams di Felipe Massa che chiude in decima posizione con fatica su Fernando Alonso, tenace come al solito e che con un pizzico di motore in più avrebbe certamente raccolto qualcosa di più, visto il basso livello tecnico della vettura di Grove, la quale deve registrare il ritiro di Lance Stroll per via di un cedimento strutturale dell’anteriore destra alle S.

Si chiude dunque il sedicesimo appuntamento di una stagione che dopo averci tenuto sulla corda dalla prima gara, sembra aver preso una direzione ben precisa, nei confronti di quel Hamilton e di quella Mercedes che rispetto ai diretti rivali Vettel e Ferrari, sono stati più costanti, precisi ed affidabili. E quando in uno sport motoristico l’affidabilità viene meno, non si può parlare di sfortuna per chi la subisce o fortuna per chi ne giovi, in quanto il mezzo meccanico è parte integrante del risultato sportivo in una competizione dove tra la prestazione dell’atleta “pilota” ed il risultato finale c’è quella “dell’atleta macchina”.

Con questa, concludiamo l’edizione del Gran Premio del Giappone 2017, che come al solito regala sempre spunti interessanti. Prossimo appuntamento in Texas!

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